Doch
schon ein Jahr zuvor entsteht die erste selbständige deutsche Lokomotivkonstruktion:
die "Saxonia", die nach dem Entwurf von Johann Andreas Schubert von der
Maschinenfabrik Übigau bei Dresden gefertigt wird.
[von englisch locomotive
(engine) »sich von der Stelle bewegende (Maschine)«] die, Kurzbezeichnung
Lok, fahrbare Kraftmaschine als Triebfahrzeug schienengebundener Bahnen;
je nach Antriebsart unterscheidet man Dampflokomotive, Brennkraftlokomotive,
elektrische und Druckluftlokomotive. Zur Kennzeichnung der konstruktiven
Merkmale einer Lokomotive benutzen die im UIC zusammengeschlossenen Länder
seit 1968 ein siebenstelliges Ziffernsystem. Die erste Ziffer bezeichnet
die Fahrzeugart: 0 Dampflok (früher 0 oder eine andere Zahl), 1 elektrische
Lok (früher E), 2 Diesellok (früher V), 4 elektrischer Triebwagen
(früher ET), 6 Dieseltriebwagen (früher VT). Die 2. und 3. Ziffer
geben die Baureihe an. Allen Lokomotiven gemeinsam ist der Fahrzeugkasten
mit dem Lauf- und Triebwerk. Zahl und Reihenfolge der Treib- und Laufachsen
werden besonders gekennzeichnet (Laufachsen durch arabische Ziffern [1
oder 2], gekuppelte Treibachsen durch A, B oder C, nicht gekuppelte durch
einen Index Null, z.B. C0=drei einzeln angetriebene Treibachsen).
- Für
mhd.
ban(e), mnl., mnd. bane ´Weg, Bahn´ wird die Grundbedeutung
´Durchhau durch einen Wald, festgeschlagener Weg´ angesetzt,
wodurch sich eine Beziehung zu got. banja ´(tödlicher)
Schlag, Wunde, Geschwür´ , anord. ben, aengl.
benn ´Wunde´, asächs. bano ´Totschläger´,
und damit zur indoeurop. Wurzel bhen- ´schlagen, verwunden´
ergibt.
Die erste
Dampflokomotive wurde 1804 in Großbritannien erbaut. Die 1813 gebaute
»Puffing Billy« war die erste brauchbare Lokomotive. Die Urform
aller späteren Lokomotiven schufen G. und R.Stephenson mit der 1829
für den Wettbewerb der Liverpool-Manchester-Bahn gelieferten »Rocket«
(Sieger mit 46,5 km/h); 1835 lieferte die Firma Stephenson auch die Lokomotive
»Adler« für die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg
nach Fürth. Als erste brauchbare deutsche Lokomotive wurde von der
Maschinenbaugesellschaft Übigau bei Dresden 1838 die »Saxonia«
für die Leipzig-Dresdener Eisenbahn gebaut. 1876 wurde in Frankreich
die erste Verbundlokomotive gebaut; 191621 entwickelte F. Ljungström
die erste brauchbare Turbinenlokomotive. Um etwa 1930 wurden die Versuche
mit Kohlenstaublokomotiven aufgenommen, 1934 bauten die Firmen Henschel&
Sohn GmbH und Lokomotiv- und Maschinenfabrik Borsig die ersten Stromlinienlokomotiven
für hohe Geschwindigkeiten.
Die erste elektrische Lokomotive wurde 1879 von W.von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung vorgeführt. Mit einem Dreiphasen-Drehstrom-Triebwagen wurde 1903 auf der Strecke BerlinZossen eine Geschwindigkeit von 210 km/h erreicht. Etwa 1928 wurde der Einzelachsantrieb mit schnell laufenden Motoren eingeführt. Die ersten Versuche, den Dieselmotor für Lokomotiven zu verwenden, gehen auf R.Diesel selbst zurück, der 1908 eine Diesellokomotive entwarf. Die erste größere dieselhydraulische Lokomotive wurde 1935 für die Deutsche Reichsbahn gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit der Diesellokomotiven liegen im Allgemeinen zwischen 120 und 160 km/h.
Als am
7. Dezember 1835 ein deutscher Eisenbahnzug die knapp sieben Kilometer
lange Strecke zwischen Nürnberg und Fürth erstmals zurücklegt,
besteht in England bereits ein zusammenhängendes Eisenbahnnetz von
einigen hundert Kilometern Länge. Auch der britische Lokomotivbau
kann zu dieser Zeit bereits auf eine mehrjährige Erfahrung zurückblicken.
Die ersten Loks auf deutschen Strecken wurden allesamt aus England importiert,
und auch das Bedienungspersonal bestand ausschließlich aus Briten.
Der zwischen Nürnberg und Fürth eingesetzte "Adler" stammt aus
der Fabrik George Stephensons in Newcastle und trägt die Fabriknummer
118. Als 1839 die Verbindung Leipzig-Dresden dem Verkehr übergeben
wird, steht am Anfang des Zuges ebenfalls eine englische Lok. Sie trägt
den Namen "Komet". Im Königreich Preußen ist inzwischen ebenfalls
mit dem Bahnbau begonnen worden. Am 29. Oktober 1839 wird die Strecke Berlin-Potsdam
eröffnet, am 1. Dezember auch die Linie Braunschweig-Wolfenbüttel.
Wiederum stammt die Lokomotive "Swift" aus englischer Produktion. Ebenso
verhält es sich mit den ersten Lokomotiven der badischen Staatsbahnen
1839 und 1840 auf der neuen bayerischen Strecke München-Augsburg.
Doch
schon ein Jahr zuvor entsteht die erste selbständige deutsche Lokomotivkonstruktion:
die "Saxonia", die nach dem Entwurf von Johann Andreas Schubert von der
Maschinenfabrik Übigau bei Dresden gefertigt wird.
Auch
weitere Unternehmer beginnen in ihren Werken Lokomotiven für die deutschen
Eisenbahngesellschaften zu bauen. Zunächst stehen noch englische oder
amerikanische Vorbilder Pate, doch schon bald kann man auf eigene Entwürfe
zurückgreifen. Rasch entwickelt sich sogar ein bestimmter "Fabrikstil",
so dass man von den äußerlichen Merkmalen auf den Hersteller
der Lok schließen kann. Vor allem sind es August Borsig in Berlin
und Joseph Maffei in München, die Anfang der vierziger Jahre mit dem
Bau von Lokomotiven beginnen. Ihnen folgen Georg Egestorff in Linden bei
Hannover 1846, die Maschinenfabrik Esslingen 1847, Richard Hartmann in
Chemnitz und Henschel & Sohn in Kassel 1848.
Die Dampfmaschinen der ersten Lokomotiven arbeiten noch ohne Expansion und haben deshalb einen hohen Dampfverbrauch. Aber bald hat man erkannt, daß man weniger Dampf benötigt, wenn man die Dampfzufuhr zum Zylinder absperrt, wenn der Kolben erst einen Teil seines Hubs zurückgelegt hat. Als Anfang der fünfziger Jahre die Expansionssteuerung von Gooch, Meyer, Stephenson, Allan, später auch die Heusinger-Steuerung hinzukommen, kann man die Füllung mit Hilfe der Kulissen stufenlos regulieren und auch die Fahrtrichtung leicht umsteuern. Dadurch geht der Dampfverbrauch fast um die Hälfte zurück. Lag der Dampfdruck anfangs bei etwa 3,5 atü, so steigt er bis 1870 langsam auf 6 bis 8, um sich 1880 bei 10 bis 12 atü einzupendeln.
Die Dampflokomotive
ist ein Dampfkraftwerk auf Rädern, das an Bahngleise gebunden ist.
Fünf Hauptbauteile sind deutlich zu erkennen: Kessel, Rahmen, Laufwerk,
Triebwerk und Tender.
Am auffälligsten ist der langgestreckte Rundkessel, dessen hinterer Abschluß ein kleiner Raum bildet, in dem sich die Feuerbüchse befindet. Vorn sieht man die Rauchkammer, aus deren Wölbung der Schornstein herausragt. Oben auf Rundkessel ist der Dampfdom, von dem die Dampfzuführungsrohre für die Zylinder ihren Anfang nehmen. Breit und wuchtig wirkt unter dem Rundkessel der Lokomotivrahmen. An ihm sind das Triebwerk, seitlich die Zylinder und etliche Stangen befestigt. Die Zylinder erzeugen die Antriebskraft für die ganze Maschine, und von hier aus wird der Antrieb über die Treibstangen auf das Laufwerk übertragen.
In
jedem der Zylinder steckt ein scheibenförmiger Kolben. Durch die Steuerungsteile
wird der Dampf abwechselnd vor und hinter die Kolbenscheibe gepreßt,
so dass diese hin- und hergestoßen wird. Die Expansionskraft des
Dampfes wird über den Kolben, die Kolbenstange, einer Pleuel- oder
Schubstange, mittels einer Hauptkurbel an die Radachsen übertragen.
Die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens wird auf diese Weise in eine drehende verwandelt. Die Kurbel ist durch weitere Stangen mit jenen Achsen verbunden, die auch angetrieben werden sollen.
Ausgangspunkt
für die Wärme, die nötig ist, um das in den Kessel gefüllte
Wasser in Dampf zu verwandeln, ist die Feuerung. Es entsteht eine Temperatur
von 1400 1600 Grad. Damit eine möglichst große Wasserfläche
durch die Metallwände hindurch von den Heizgasen erwärmt wird,
ist der Wasserraum des Rundkessels von vielen waagerechten Rohren durchzogen.
Jedes von ihnen bildet ein gasdurchströmtes Heiz- oder Flammenrohr.
Oben auf dem Rücken hat der Rundkessel noch eine hohe Ausbuchtung,
den Dom. An dessen höchster Stelle liegt die Dampfentnahmestelle,
die durch den Regler betätigt wird. Die großen Rohre, die den
Dampf vom Dom zu den Zylindern leiten, führen durch die Rauchkammer.
Der Schornstein steckt zum großen Teil im Innenraum der Rauchkammer.
Das Hineinsaugen der Heizgase in die Rauchkammer geschieht durch das Blasrohr
dessen Öffnung unter der Mitte des Schornsteins liegt.
hinterließ
auch ein stark zerstörtes Bahnsystem und Schienennetz und eine große
Anzahl nicht mehr betriebsbereiter, teilweise völlig überalterter
Dampflokomotiven. Im Westen Deutschlands, dem Gebiet der späteren
DB, verblieben etwa 17.500 von denen weit weniger als nur die Hälfte
noch betriebsbereit war. Durch Ausmusterung überalterter Loks und
ganzer Baureihen der aus jeweils nur wenigen Exemplaren bestehenden Splittergattungen
begann rasch das große Dampfloksterben.
Mit dem Abschiedsfest im Bw Gelsenkirchen Bismarck im Jahr 1977 endete nach 142 Jahren die Ära der Dampflokomotive. Zwischen dem "Adler" und der Baureihe 10 lag eine großartige technische Entwicklung, die inzwischen Vergangenheit ist.
Mittlerweile gibt es auch heute noch einen begrenzten Bahnbetrieb mit
Dampfloks, sei es auf landschaftlich reizvollen Schmalspurstrecken sei
es als Einrichtung "Plandampf", wobei Dampfloks für einige Tage, von
Sponsoren und Fotografen bezahlt, zur Freude vieler Eisenbahnfreunde Regelzüge
bespannen.